E90后再无3系? 测宝马325Li M运动套装

2019-07-22 00:03:32 作者:秦子钧

  【大发快3彩票网—大发快三彩票网 评测频道】“E90后,再无3系”这句话作为键盘车迷们口口相传的“真理”,从F3X车系(上代3系)上市时一直传到现在。宝马似乎听到了群众们的呼声,宣称新一代3系的运动性较F3X车系有明显提升。近日,底盘代号为G28的新一代3系长轴版车型来到了编辑部,小编将通过详细评测,看看它能否再续前辈们的运动传奇。

E90后再无3系? 测宝马325Li M运动套装

 
本次评测车型

E90之后再无3系? 测325Li M运动套装

  本次评测车型为2020款宝马3系 325Li M运动套装,官方指导售价为34.69万。值得一提的是,该车为个人车主提供,车况优秀,但内外存在一定的改装(机械部分未作改动),需要各位读者留意。

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忘掉E90吧,这就是辆“小5系”

  坐进驾驶席,我们能明显感觉新一代3系在开敞感上的表现一般。虽然保持了较低的坐姿(驾驶员手掌能摸到地面),但与较高的窗线、平坦而舒长的引擎盖结合在一起,对驾驶员观察周边路况/判断车头左右角距离时,提出了更高的要求。总而言之,这一代3系开起来的“大车感”比历代产品更明显了。

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  动力方面,当年的E90 325i车型(两代前的老三系)上,装备着代号N52B25的直列六缸自吸引擎。那台引擎绵绵不断的162kW输出,以及丝般顺滑的运转质感,是很多人对于宝马引擎的终极理解。

  经过两代车型的进化,从N52六缸自吸引擎到B48四缸涡轮引擎,同是25尾标,运转质感的落差还是有的。在你按下点火开关的一刹间,伴随着轻微的车身抖动,这副B48引擎虽利落地完成了点火,但频率更疏、声调更低沉的排气脉冲,依旧与绵密的六缸引擎不能相比。

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  将趁手的“小鸡腿”档把拉入D档时,与它的前辈类似,冷车启动状态下的新一代3系,有一定几率会出现闯动感。虽作为一辆主打运动性的车型,这种闯动感无伤大雅,但不禁令人思考这是否是ZF变速箱的“祖传”特性?

  在怠速运转下,新一代325Li的行进速度符合驾驶员期待,不会再出现E90 325i那种默认挂在2挡、一松刹车便自动加速到接近20km/h的急躁怠速设定;而液力变矩器亦在走走停停的路况中表现不错,提供柔顺可控的感受。在科技的进步下,运动轿车用来城市通勤,不再是件苦差事。

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  无论在NORMAL还是SPORT模式下轻踩油门踏板,这台低功版B48引擎都能展现出相当不错的转速响应性,转速表的指针/排气声浪的变化随时紧跟你右脚的动作,很容易获得人车合一的节奏感。毕竟宝马深谙,整个动力总成的响应性,是以引擎转速响应性为核心的。

  但需要指出的一点是,新一代3系的油门踏板初段有些过于灵敏,驾驶员在起步时踩多了些许油门,整辆车就会像日韩系车型那般猛窜出去,缺乏德系车型惯有的线性发力感,有种“车比人恶”的感觉。但小编在回忆了一下,历代3系的油门调校都是如此,已经成为了一种家族特性了;再说,这种设定对于驾驶员“黄金右脚”的塑造也有着不错的促进作用。

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  与其它同款8AT变速箱的宝马车型类似,整套动力总成在巡航-全油门Kicked down加速(例如60km/h-120km/h)的表现上几乎无可挑剔。它们能在弹指间完成变速箱摘下7挡—引擎转速狂升3500RPM—变速箱抢进2挡—两者结合猛冲出去的过程,并以良好的NVH隔绝措施,风淡云轻完成急加速的任务,令人无可挑剔。

  而在佛系驾驶时,这套B48 2.0T+8AT的动力总成的平顺度令人印象深刻,变速箱的升档动作平滑而迅速。它既能达成符合驾驶员心意的加速度,也能将转速稳稳地“压”在1000RPM出头,以积极升挡来提升燃油经济性。可以,这非常宝马。

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  在历代宝马3系被人诟病最多的行驶舒适性上,新一代325Li表现出奇地好,在刚性较上代增强50%的车架加持下,整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。它的避震器不再像历代车型那么梆硬,压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出,整副底盘的几何设定十分高明,无论在直线还是在转弯时压上障碍物,均能很好地维持当前方向,不会“自乱阵脚”出现左右摇晃。总而言之,新一代3系四平八稳的驾乘感,活脱脱就一“小5系”。

  究其原因,新一代3系无论在轴距(+41mm)还是宽度上的增幅均十分明显(前轮距+43mm,后轮距+21mm),底盘几何极限更为宽裕了;同时,更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆,对大冲击的处理亦更显“以柔克刚”的本色,基本能做到上下跳动一次吸收,对后排乘客来说简直就是福音。

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  而在转向手感的营造上,新一代3系的“电子味”属历代最重,而指向性也称不上凌厉,打方向需要先“蒙”一下。无论是在低速下过于轻柔/高速下阻尼过假,亦或是方向盘迅速追加输入时呈现的“粘滞”感,似乎与运动二字不太沾边。而在转弯时遇上颠簸路面,你能明显地感觉到这副底盘采用了更软的衬套,营造方向盘与车轮的韧性连接感,此前“直接用方向盘掰轮子”的沟通感不再。

  要知道,这种“先把路感先全部隔绝,再营造一些电子味回馈”的做派,相比E90 3系那“路感过多”的液压助力标定,可谓走向了舒适性的极端。你很难通过方向盘,掌握前轮的细微动态了。

  当然了,这种削弱路感的设定,对于绝大部分的驾驶员来说不见得是件坏事,毕竟很多人压根就不知道何为路感二字,只会喜欢一根手指就能打动的“好”方向盘。因此,新一代3系在狭小车位大幅抡方向,还是在高速路上巡航时,不会像E90 3系“健身器材”般折磨人:挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

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  高速过弯时,新一代3系的车身虽有往外推出的倾向,但4个车轮依旧能稳当地接地,共同分担抓地力矩,前/后轴的整体感可圈可点,基本不会出现甩尾等危险迹象,底盘极限较高。此时,我们能很好地理解宝马为何坚持50:50的前后配重。

  但值得指出的是,尽管体重较上代减轻了55kg之多,新一代3系在激烈攻弯时因缺少了后桥防倾杆,底盘还是显出了疲态:前后轮虽稳稳地抓地,但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾,给人感觉甚至像是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型,令驾驶者不由得放慢速度,再无历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

E90之后再无3系? 测325Li M运动套装

  而在刹车脚感的营造上,新一代3系属于实力很强,但需要驾驶者适应的类型:刹车踏板有着几毫米的空行程,且在空行程与实际行程的过渡上做得一般,容易出现轻踩不减速,稍微重踩便刹车力道陡增,拉扯感会较为明显。但随后的测试中证明了,新一代3系的实际刹车效能依旧可圈可点,给人的信心并不亚于同级别的对手们。

  当然了,好消息还是有的。新一代3系在巡航时的NVH抑制堪称惊喜。无论是风噪还是胎噪,甚至是来自引擎舱的噪声,都被一一隔绝在车壳以外,速度计就像虚标了似的,车内乘员所感知到的噪声增大远慢于速度的提升。此后的测试部分,也证明了这点。

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  总而言之,在日常驾驶时,新一代3系已“泯然众人”。除开依旧是同级别No.1的动力总成响应、越级的NVH效果外,在宝马品牌主打的运动性上令人失望,已经找不回当年E90世代时的雷厉风行,开起来颇有现款G38 5系长轴版车型的味道。

  5系开起来像7系,3系开起来像5系。眼看着3系变成这般模样,小编不知道是该赞还是损。

  

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